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终于等来新常态汽车四化下商用车如何思考未来?

商用车企业面临着与乘用车企业不一样的市场环境,当下它们是怎么思考的?

在汽车四化背景下,商用车企业如何找到适合自己的发展路径?传统的商用车企业会被互联网企业颠覆吗?未来的竞争格局是颠覆还是竞合?这是在第七届中国汽车蓝皮书论坛“汽车四化下的商用车未来”分论坛上探讨的问题。

这场论坛由《汽车商业评论》资深顾问朱界飞主持,奥地利EFS总裁雷霆生、博世中国执行副总裁徐大全、斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池、陕西汽车控股集团有限公司副总经理刘科强、罗兰贝格全球合伙人兼大中华区汽车业务负责人张君毅参与讨论。

终于等来新常态

朱界飞(《汽车商业评论》资深顾问):我们这个组合很有意思,一个是外国主机厂商,一个是国内主机厂商,一个是提供主机厂生成必要条件的零部件厂商,还有两个是管着信息流通的咨询专家。我把他们一个个分开了问,看看最后能不能形成一个链条。

永远颠覆不了的,我个人认为是主机厂商。我们先从斯堪尼亚的“中国通”开始,我跟你聊了五分钟,我感觉你不是外国厂商,是我们中国文化的外国北京品牌。我先简单问一下基本的东西,去年在中国你们的销售额是多少?

何墨池(斯堪尼亚中国战略中心执行董事):去年我们整个品牌销售额加起来占的份额是1%,包括进口品牌,我们排第二。

朱界飞:在斯堪尼亚全球的销售比例占多少?

何墨池:非常小。

朱界飞:那就是说中国市场还不是你的主体市场?

何墨池:目前还不是,虽然中国重卡市场是全球最大的,但是对于我们进口品牌还是微小的市场。

朱界飞:你对斯堪尼亚去年在中国市场表现满意吗?

何墨池:不满意。但我们是面对运输物流的高端市场,如果这些高端客户对于我们的产品或者服务的表现满意的话,从这个角度应该说我很满意。

朱界飞:我刚才确认了一件事,你们是目前进入中国商用车市场唯一一个没有合资的外国品牌,是这样吗?

何墨池:是这样。

朱界飞:在中国竟然有个外国商用车品牌,你们在中国市场进来多少年了?

何墨池:到今年50年了。

朱界飞:竟然到今天为止没有合资,独资在干,所以你刚才说不满意,已经是满意当中的不满意了,这让我很吃惊,我也是刚刚知道的这个消息。你坚持顶着这样一个大潮——合资在中国更好生存的这个大潮,竟然在中国混了50年,而且还在继续做,这是什么原因?

何墨池:我觉得这是一个大误 会,问题不是怎么进这个市场,问题是市场本身怎么样。现在中国运输物流市场还是很不成熟,刚才我们的雷总谈到这个大车队。其实大车队占总的运输量的5%左 右,65%的客户都是个体户,平均一两台车。这个市场我想很快会组合到刚才雷总说的大的车队。

按照我们了解,现在中国货运的话要80万个运输公司,在5到10年内他们会组合到8万个,这意味着每个运输公司的货源会多,每一辆车的年里程会多了,不像今天大多数车连10万公里/年也跑不上,这意味着他们都不景气,在这种情况下很难赚钱。

朱界飞:我听下来还是不太明白,你认为斯堪尼亚一年年干下去,还能待得下去,还能赚钱是吧?

何墨池:那当然了,我对未来抱持很大的希望。

朱界飞:所以你还不会用合资的方式?

何墨池:不会。

朱界飞:第二个问题,现在中国进入新常态了,你们是不是应该低下你们斯堪尼亚高昂的头进入新常态,你还想单打独斗?现在中国进入国四、国五、国六,你们是不是应该调整一下中国战略了?

何墨池:我觉得这个新常态是我 们多少年就等待的一个新变化,新常态意味着什么呢?现在在这个资源配置中市场要起决定性作用。这是需要公平竞争的,公平竞争需要什么呢?需要法规标准、法 律,也需要政府来矫正,要严格执行这些法规。公平竞争之后我感觉我们高端品牌的市场就来了。

朱界飞:我感觉何墨池还不是中国通,他坚持中国只要公平竞争他就可以赢。我们等着看你继续能够独资下去。

没必要危言耸听

朱界飞:想问一下陕汽的刘总,因为我也在商用车里面混过一段时间,所以我觉得你们陕汽是一匹黑马,尤其是新能源燃气车在中国市场占到45%,所以,陕汽想跟一汽一样有整体上市这种目标愿望,我还是可以理解的。

我从媒体上知道最近你们有个大 的动作,你们跟金龙进行资本运营基础上的合作。我直觉是这个合资的未来会不会用的是金龙的品牌、你的生产基地,但后面缺了一块,你的技术从哪里来?然后你 的目标肯定是在BUS,想要在这个客车市场做到老大。这个目标后面的第二步第三步有没有可能给大家透露一下?

刘科强(陕西汽车控股集团有限公司副总经理):对,这个项目是4月28日签约的,背景是这样的,陕汽集团主要是以重卡为主,但是过去我们也有客车板块,叫欧舒特公司,但是这公司做得不太大,我们还是集中精力做好我们的重卡,其他这些汽车板块,我们采取对外合作的形式。

这个项目是由陕汽集团、厦门金龙、福州金龙三家合资成立的,其他两家占60%,我们占40%,当然会用到我们现在欧舒特的厂房、场地、设备等等,但品牌用的是金龙的品牌。也就是说,陕汽未来客车这一块的发展,我们实际上是一个参与者的身份。

朱界飞:这个合作品牌用的是金龙,用的是陕汽的生产基地,但是金龙客车也好,宇通客车也好,中国的客车市场,如果要走向新能源市场的话,需要技术。所以我们预见到这个合资企业未来的第二第三步还会有很多的动作。

第二个问题,今天上午说到什么互联网颠覆传统企业什么硅谷颠覆底特律,可能我也老了,一下子听到这些新鲜玩意还是比较吃惊。本来这个世界就是合作双赢的趋势,现在又回到了要么你死要么我活。从主机厂商的角度,你对这种说法怎么看?你们主机厂商会不会被互联网企业灭掉?

刘科强:两年前我们董事长给我布置题,来研究一下互联网对我们的影响,因为大家感觉到一下子好像狼来了,好像冲击特别大。当时我就想到底对我们这种传统制造业来讲,是一个颠覆式的影响呢,还是一个比较大的影响?所以做了很多的研究,了解了很多方面的信息。

现在我们基本上得出结论,互联 网对像我们这样的重卡制造业的影响,第一没有达到颠覆的这个程度,我觉得没必要危言耸听。第二,我们绝对不可以轻视它,因为无论是互联网思维还是互联网工 具,让我们能够重塑和客户的关系,让我们的触角能够伸得更多,在营销、供应链管理、企业内部管理方面,互联网的工具都能够带来过去实现不了的想法,所以这 个工具一定要用好。

互联网思维带给我们的是,它可能做到更加极致,跟客户的关系不一样,作为我们主机厂商来说,我们要做的也是如何重塑跟客户之间的关系,发现新的需求。

开放是很重要的

朱界飞:可能在座的不太知道, 博世是一个赚大钱不搞宣传的零部件厂商。大家都知道,整机厂商一年挣的钱,包括福特、通用的利润不超过10%,很多的钱都被零部件厂商给赚走了,这是我个 人知道的信息,但不一定正确,等一会儿你可以来反驳。我首先问你事实的东西,博世去年在中国市场拿了多少钱?

徐大全(博世中国执行副总裁):去年在中国市场我们大概总共销售540亿元人民币。

朱界飞:在你的全球销售当中占多少?

徐大全:13%左右。

朱界飞:占第几位?

徐大全:除了德国,在国家层面中国是第二大。

朱界飞:这跟我的信息是吻合的。现在我走到世界各地都能看到博世,展览里面没有博世就没法展览,所以我感觉所有的整机厂商后面它是一家通吃,大家斗得你死我活,都是它的客户,它掌握了核心技术。你同意不同意我这个说法?

徐大全:不完全同意,其实我们在努力争取给所有的人做供应商,同时也作为合作伙伴存在,就是说只要能供我们一定提供服务。但事实上我们做的每个行业领域都有很多竞争对手。

朱界飞:这是你谦虚的说法,我们现在都在讨论主机厂商和互联网的相互颠覆,没有说到零部件,恰恰零部件提供的技术是主机厂商最重要的生存条件。博世在整个动力总成系统里面都是占据主导地位,而且技术都是很先进的。

我的问题就反过来问你,在这十几年中国第一波市场换技术的浪潮当中,市场你们拿到了,你认为你的技术给中国贡献了多少?

徐大全:这十几年也是我们在中国发展最快的十几年。刚刚起步时,第一步是我们汽油的电喷。我们采取合资的方式,跟斯堪尼亚不同的策略。

朱界飞:你现在在中国有多少合资企业?

徐大全:在中国有9家,最大的这家叫联合电子,博世占51%股份。在这个合资的过程当中,实际上我觉得对我们博世受益非常非常大,一方面博世有自己的技术,但是对市场的把握,对客户的需求方面,比如说快速响应,早期的德国人我们都说脑子是方的,所以在这方面是很慢的。

正是因为通过合资的结合,以德国的技术,加上中国人对中国市场的理解,所以把它做得很大。

从去年开始,我们柴油共轨系统随着欧四的实施也迅速起步了,这也是一个合资公司,我们大概占60%,威孚占30%多,这一家现在做得也很好。

在过去十几年中,博世几大技术发展很快,从汽油电喷、底盘控制系统、ABS、ESP、然后到柴油系统。

朱界飞:所以这些技术都在他手里,但是你没有回答我刚才这个问题,你这些技术给中国的合作伙伴贡献了多少?

徐大全:在合资公司所有的技术都是公开的,培养了很多工程师,都是当地的本土工程师,有很多一部分又流向了其他的公司,流向了自主品牌,流向了当地的一些零部件供应商。

我觉得间接地为这个市场培养了技术人员。

朱界飞:非常好,“一家通吃”这个概念我现在觉得稍微糙了一点儿。贡献了技术拿到了钱,也就是在第一波市场换技术的中国市场里面,博世做到了又给了技术又拿到了市场,又挣了钱又培养了人才。我听下来这是你对博世这十几年在中国表现的回答。

徐大全:确实最主要一点还是比较开放,这是很重要的一点。

朱界飞:这个跟博世的德国文化背景有关系吗?

徐大全:我个人觉得这也是博世 通过对新的市场了解来改变自己的一个过程。早期每次碰见何部长的时候,何部长老说你们德国博世公司这个不开放那个不开放,有一次跟何部长吃饭,我说:“何 部长当初你接触的这些德国人脑子是方的,但是经过这十几年的磨炼,现在他们的脑子非常圆了。”

朱界飞:所以你认为你赚到的钱不是靠卖产品,而是靠技术的贡献,靠对中国市场的了解、合作方的了解,靠对中国政策的吃透,而不是像斯堪尼亚干脆说我不合资,是不是?

徐大全:我觉得是这样子。

朱界飞:OK,我听斯堪尼亚如何反驳。

何墨池:说到斯堪尼亚我们还没有合资,就是因为没有市场,所以最近4年我自己当战略办公室的主任,做的工作是培养一个成熟的运输市场,我们钻研了很多知识,关于怎么提高运输者的效率,这个我觉得对于中国经济发展价值相当得高。

朱界飞:那能不能让我们的媒体说斯堪尼亚将会调整中国战略,当它把中国市场先期做好的时候,如果市场有了的时候,它不否认会走合资的道路?

何墨池:不,在中国生产对于我来说这是一个物流的问题,我怎么把我的产品送到中国市场,在没有一定的数量之前搞合资,意义不大。

朱界飞:OK,他还是在传统思维阶段,不是互联网思维阶段。但是何总的回答我觉得你当外交部长还是合适的,很有外交语言。

新能源商用车是激励驱动

朱界飞:我现在转到另外一个大一点的话题,转到你们两位咨询专家角度,我想先问一下今天讲了两堂课的雷霆生先生。你在国外是专家,你的主要客户都是外国的供应商,有主机厂商,有各种厂商,在中国我知道宇通是你的客户,你也是刚进中国。

我就围绕这问题问你一下,当中 国现在进入第二波新能源车的制造和市场启动的时候,当硅谷和底特律的这两种颠覆论出来的时候,在新一拨的新能源为主导的美国或者德国公司一窝蜂想进入中国 市场的时候,你给他们什么样的忠告?(嘿!你进中国小心点,你必须合资!嘿,小心点,你必须雇佣90%的工人!你把钱拿进来,你必须把技术最好拿进来!)

雷霆生(奥地利EFS总裁):首先我想要说一下在这里做业务的问题。你的这个问题是来到中国,冲进这里,来这里赚钱,应该做哪些转变?

朱界飞:在这波所谓的新能源汽车的浪潮中,入门级的外国公司最初进入中国,你有什么样的建议?

雷霆生:我觉得现在中国越来越 有竞争力。举例来说,非常小型的电动车,可能是商用车或是乘用车,你们有一个每年40万辆左右的低速电动车市场,这是世界最大的一个市场,为什么中国具备 开发出这些小型电动车的竞争力而不在全世界发布?没有人和你们竞争,因为全世界都没有这样的一个市场。

我知道为什么,但是我无法理解,不要对你们小型电动车制造这样的限制条件。无论是小型电动乘用车还是小型电动商用车,你们应该创造自己的技术诀窍,应该走出去,在国外获得更大的利益。

朱界飞:老外的这些对中国的鼓励我比较熟悉。我现在在细节的问题上问你,刚才你说的乘用车和商用车都可以一块儿做,在中国市场,你认为商用车的新能源和乘用车的新能源之间距离有多大?或者说商用车是不是比乘用车的新能源做得更快一点?

雷霆生:当前我觉得非常非常小型的汽车更有机会,我将它们称做小型低速电动车,我想它是发展最快的一个产业。另外在其他的产业,你必须要看一下各个细分市场,比如说商用车这块,我觉得这一块的数据我不太自信。

朱界飞:为什么?

雷霆生:因为这完全要依赖于一些激励政策。

朱界飞:你是指商用车?

雷霆生:是的,有几家公司在做新能源商用车,已经做出一些东西了,即使没有获得政府激励也还是会从事这项业务。但是商用车这一块绝对是激励驱动的一项业务,只有一直保持目前的价格,这种状况才可能改变。

朱界飞:戴姆勒无人驾驶卡车在美国试驾,国内众说纷纭。那么卡车智能化技术会不会远远早于乘用车智能化技术?卡车的无人驾驶在中国会不会早于家庭乘用车无人驾驶的发展速度?

雷霆生:我觉得在这个市场上很难看到这种智能卡车。

朱界飞:现在大家更多讨论的是 乘用车的无人驾驶,戴姆勒无人驾驶的大卡车在美国公路上开,从中可以看出卡车的无人驾驶技术也是发展非常快的,但是市场化还是另外一回事。我的问题是说, 既然戴姆勒卡车无人驾驶已经都开了,中国商用车领域的无人驾驶还要多久?在中国有没有这样的可能性?

雷霆生:我可以去设想一下,在德国可能会实现,在日本可能会实现。坦诚地说,现在你问我了一个非常难的问题,因为每一次我到中国来,我完全无法想象到底你们的交通状况是怎么样的,我很难想象你们有什么自动驾驶,因为在这里交通条件真的是很难。

朱界飞:智能化在中国几乎是不可能的?

雷霆生:我到这里并不是对这个做出评论,我只是说其他国家的状况,可能我很难想象,到底这种卡车怎么能应对中国的驾驶方式,这是中国式的驾驶,能使人肾上腺素升高的驾驶。

徐大全:我来说三点,第一点, 从社会角度来说,中国确实需要自动驾驶,尤其是卡车,因为高速公路上的事故大部分是卡车造成的,而且造成巨大的伤害,所以从社会上说需要它的存在。第二 点,从技术上说,在高速公路上实施自动驾驶,在卡车上是完全可能的。第三点,从经济效益上来说,近期接下来几年是不可能的,因为卡车是一种生产工具,跑了 一年这个卡车不要了,再跑一年,这中间谁会去增加这么多的钱让它能自动驾驶,这是不可能的。

(该部分此处有删节,全文详见2015年5月出版的《汽车商业评论》)

要有全球化的理念

朱界飞:再回到宏观问题上,我 们问一下罗兰贝格年轻的总经理。上午说硅谷颠覆了底特律,首先我们六个人都一致反对,一致不赞同颠覆的概念,都赞成竞合双赢的关系。但既然出现这样的说 法,也意味着硅谷出现一个新的波,如果说硅谷因为IT而生,引领着世界IT潮流的发展,现在是不是硅谷很多IT企业都往汽车上面靠?

我的美国朋友说,现在的硅谷简直就是所有IT企业都往这一条船上挤,目的就是中国市场。从咨询专家的角度,你有什么样的想法?

张君毅(罗兰贝格全球合伙人兼 大中华区汽车业务负责人):首先硅谷代表的是什么?现在电视上HBO也在放硅谷的电视剧,它其实代表一个创新,可能更多的人会把它联想为电脑3C这些东 西,如果只是这些产品的话,我们看他们怎么应用。早期的应用都是在互联网电脑上面,而现在移动互联时代在手机上面应用。

由于汽车是一个“第四块屏”,更大的一个市场,所以很多硅谷的新兴的创业企业,把汽车作为一个空白去进行大规模的发展。但是我只能这样说,汽车是一个比较大的载体,也算是一个门户,其实不光是汽车,甚至我们各位的家庭未来也会是硅谷关注的领域。

大家可能会说这块领域是硅谷传统竞争对手没有涉及的,大家看到了一个空白区和竞争区想要进入。可能过段时间以后全部转去做智能家庭,也都有可能。这是一个情况。

第二个,硅谷对于整个汽车行业,我也完全同意在座各位的说法,实际上不是颠覆,是竞合。

举个例子,最近宝马刚刚换了乘用车全球的CEO,这位CEO的一个观念就是把以前竞争对手梳理了一下,除了汽车企业以外,一些互联网企业他也列入竞争研究的对象。

但是竞争也是合作,一定是你中 有我我中有你的过程。互联网企业在一定程度上也是在帮助汽车企业卖车、宣传车、使用车。特别是对于商用车来说,它已经不仅仅是一个卖车的概念,更多是如何 用车的想法。包括现在汽车互联网的应用是非常普遍的,特别在物流领域。而现在媒体上说硅谷是颠覆汽车市场特别是中国市场,这也反映了中国的企业也在想办法 创新。

很多企业为什么媒体曝光率这么高,因为很多中国的企业在硅谷、在欧洲设立自己的研究机构,到处寻找对应的技术,来反哺反向地输入到国内,来改变整个业态。这是非常良性的一种方式。但并不是说那边的蓬勃只是因为中国市场,而是因为一个大的环境。

因为实际上汽车行业本身就是一 个低门槛低交界的行业,它是一个全球性的行业,中国企业陕汽也好斯堪尼亚也好,大家都在考虑全球的市场,这个是关键的问题,不能局限于中国。虽然我们承认 中国是最大的商用车特别是卡车的市场,但是研发、使用以及各种商业模式的产生未必一定要在中国。

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