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国内汽车报废率只有1%收购价太低是主要原因

据悉,发达国家的汽车报废率为5%,即汽车保有量为100辆的话,每年应有5辆汽车报废。

事实上,我国车辆报废率不到1.5%,武汉甚至更低。目前,全市机动车保有量达190万辆,每年报废拆解的汽车却只有万辆。

为何汽车报废率如此之低?

 

车主叫屈:报废一台车只拿到几百元

业内人士介绍,回收价格太低,是汽车报废率低的重要原因。

“这么大一辆车,只值几百块钱,雇个拖车的钱都不够,还不如扔掉或者是卖给收废品的!”一位车主向记者抱怨。

武汉鑫汇汽车回收公司总经理张光荣告诉记者,该公司2015年的回收价格为每吨300元。一辆小汽车大约重1吨多,车主能拿到三五百元“残值费”。

目前,为推动淘汰黄标车,武汉为报废黄标车的车主提供补贴,根据不同车型、大小,从2500元至1.59万元不等,有的车企也建立了补贴基金,但与车主们的心理预期相比,仍有距离。

回收企业喊苦:1吨废车仅赚17元

“外界有许多误解,认为回收价这么低,钱一定都给我们赚去了。”张光荣十分委屈,“其实目前汽车回收拆解行业利润很低”。

按照《报废汽车回收管理办法》,报废汽车拆下来后,最终归宿只有一个,就是卖废钢。

张光荣给记者算了一笔账。目前废钢的价格是1150元/吨。假设一辆车正好能回收1吨废钢,最后拆解公司能得到的总收入是1150元。减去 20%的税金,15%的拆解损耗,平均100元的拖车费用,250元的拆解费用,100元的危废品处理费,还有人工费、经营管理费等,成本一共是953 元,车上有色金属可以再增加120元收入,最后刨去给车主的300元残值费,算下来,每吨利润只有17元。

他表示,“前两年钢价在三千元以上的时候,企业确实能赚钱,这两年日子难过,钢价每个月跌50元,人工费还不断上涨。”

过去,武汉一共有鑫汇、武钢金资、东风鸿泰三家回收企业。去年,整合成了一个平台。

“地下”收购俏:组成“拼装车”

一方面许多旧车被弃置路边,成为“僵尸车”。另一方面,许多面临报废的汽车流入了“地下”渠道。比如通过“二手车交易”转卖,流向周边县市或者 农村地区继续运营,或者被“地下工厂”拆解后回收零部件,组成“拼装车”。有数据显示,去年,全国登记报废的车辆为481万辆,进入正规拆车厂的仅有 220万辆,一半以上不知去向。

“‘地下’拆解方式简单粗放,不进行危险废品处理,对环境不利。”张光荣介绍。

《报废汽车回收管理办法》规定,禁止利用报废汽车的“五大总成”拼装汽车。而“地下工厂”将发动机、变速箱等“再利用”,可以获得暴利,因而给出的收购价也高得多。

“凡是高价收购报废车辆的,肯定是卖零配件和整车的。”湖北省物资再生协会会长李革明介绍。

资本看好未来:开始布局汽车拆解行业

去年9月,国内最大的汽车拆解基地之一——格林美阳逻基地投产,这个斥资12亿建设的工厂,采用流水线的作业方式,技术和设备均在国内领先。

在行业日子并不太好过的情况下,这家上市公司为何仍大举投资汽车拆解业?

格林美副总经理周继锋告诉记者,传统汽车拆解过分依赖于废钢销售,缺乏深加工和再制造的能力。实际上,汽车拆解是个大有可为的行业。

前不久,格林美还与日本三井物产公司合作,计划在阳逻投资零部件再造工厂。一旦投产,可大大提高产品价值。

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私家车报废无关年限

上路须过三道“关卡”

记者查阅最新法规发现,私家车报废已无关“年龄”,而是要通过三道“关卡”,包括安全关、环保关和年检关。

根据最新的《机动车强制报废标准规定》,经过修理和调整,如果汽车仍不符合机动车安全技术国家标准,不符合向大气排放污染物或噪声方面的国家标准,年检不通过,或连续3个检验周期不年检,就应当报废。

业内人士表示,取消“退休年龄”限制,也不一定出现大量老爷车。随着汽车技术发展,安全标准、环保标准不断升级,“高龄”汽车也难以“通关”。

目前,对于公交车、出租车、校车、教练车等营运车辆,仍有年限限制,比如小、微型出租客运汽车使用8年,中型出租客运汽车使用10年,大型出租客运汽车使用12年,公交客运汽车使用13年等。

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国外如何报废汽车?

车主还要交“垃圾处理费”

业内人士介绍,欧美日等发达国家已有较成熟的汽车报废体系。与国内的观念不同,车主不但不能从卖废车中获得收益,反而需要支付回收处理的费用。

德国:主要实行年检制度,主要是检测尾气排放指标以及硬件磨损情况等,一直到不能通过年检为止,汽车也就报废了。

美国:主要通过增加安全性能年检和汽车排放检测次数、通过高昂的保险费来促使车主淘汰汽车。汽车使用时间越长,汽车保险费和维修费用会越高。

日本:消费者买新车的同时需要交纳回收再利用的费用,交费后车辆才能获得年检资格,并且有电子目录系统对车辆编号,追踪汽车回收处理的整个流程。

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